“从今年年初开始的汽车‘缺芯’现象，暴露出长期以来国内汽车芯片对外依赖严重的弊端。如何‘补芯’一定要引起重视。”接受中国经济时报记者正常采访的业内的人表示，我国汽车产业要构建安全可控的产业链供应链，需要各方面的格外的重视，更需要企业付出扎实的努力，从长远布局。

  “当前，我国汽车芯片短缺问题虽在监管层的整治下可能得到暂时缓解，但短期仍难完全回到正常状态。”清华大学战略与安全研究中心客座研究员卞永祖在接受本报记者正常采访时表示，因为随着汽车智能化、网联化趋势，芯片在单车上的应用数量和价值都在不断攀升。

  数据显示，一辆传统燃油车大致需要100-200个半导体芯片，电动车在此基础上数量要翻一倍，而一辆智能化水平较高的纯电动汽车甚至需要800-1000个芯片。

  会计师事务所毕马威预测，到2040年，全世界汽车半导体的市场规模有望达到2000亿美元，年复合增长率将为7.7%。

  需求的持续上升使得“芯荒”成为全球性问题。为了应对“缺芯”问题，美国、欧盟、韩国等加大对芯片行业的投资和扶持力度。在美国，拜登政府提出拨款520亿美元促进行业发展。欧盟也提出，到2030年将欧盟产芯片的市场占有率提高到20%。韩国计划在未来十年斥资4500亿美元提高芯片产能。

  在国内，芯片投资热潮涌动。小米、华为哈勃同时入股微电子公司；比亚迪投资杰华特微电子；今年4月，中国一汽研发总院与中感微汽车芯片携手打造的“汽车芯片联合实验室”落地长春……

  有业内分析人士告诉本报记者，“芯片荒”意味着产业需求的巨大缺口尚未被满足，罅隙中诞生的这一波芯片创业热潮与投资热潮也就不足为奇。

  中国是全球最大的芯片消费国家，市场规模庞大。根据中国半导体协会数据，2013年到2020年，我国芯片市场规模一直增长，2019年中国芯片销售额为7562.3亿元，同比增长15.8%。截至2020年中国芯片销售额为8848亿元，较2019年增长17%。

  但是，在汽车芯片领域，国外企业领先于中国企业。有多个方面数据显示，全球前五名汽车半导体供应商为英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体，这五家企业的市场占有率占比合计达50%。而我国半导体自给率为15%，车用半导体自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，汽车芯片产业链供应链自主可控能力急需增强。

  卞永祖表示，中国是汽车生产和消费大国，但是汽车芯片的设计生产都落后于日、德等国家，主要是依靠进口。从长远来看，要尽快扶持和发展我国的汽车芯片设计企业，加快芯片代工产能的扩张，才能从根本上解决这一问题。

  据记者了解，当前，解决“卡脖子”问题，推动国产芯片产业高质量发展，正日益受到国家、地方、行业、企业等各个层面的重视。除了出台芯片相关产业的政策，在前不久新发布的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》中，也明白准确地提出要突破车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构等关键技术和产品。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉本报记者，本次“缺芯”潮中，缺货的主要是一些比较传统的MCU（微控制单元）芯片，其主要由8英寸晶圆制成。MCU芯片本身并不是高技术产品，相对来说是较为稳定和老旧的技术。

  “一味扩大比较紧缺的芯片产能存在一定的市场风险，因为车规级芯片与消费级芯片相比，具有高标准、严要求、长周期的特性，入行门槛高，新扩产能在理想状态下需要2-3年才可能稳定供应。”崔东树说，作为相对落后的产品，等到两三年后产能扩大了，不一定还有市场需求。“要理性看待国产替代的问题，要考虑这种产能是否值得扩大。”

  崔东树指出，从长远看，应该在高端芯片或能代表未来技术趋势的芯片上扩大产能。至于低端芯片，只要价格涨起来了，市场利润有了，现有生产企业的产能自然会跟着扩大。

  上海汽车集团股份有限公司董事长陈虹建议，从长远看，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商一同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。